Ces Géants...Fierté de la construction navale
Expositions de maquettes des collections des Archives municipales
CES GÉANTS...
Fierté de la construction navale à La Seyne
Exposition de maquettes des collections des Archives municipales
Un beau soleil matinal d’été indien. Une ligne courbe fine et puissante fend l’horizon des terres seynoises. Elle semble s’impatienter, penchée là, de toute sa hauteur devant cet autre monde encore inconnu.
Soudain, un oiseau, tout d’acier, s’élève pour venir s’abattre, implacable, sur la frêle corde qui semble vouloir retenir le géant.
Il est 10h30 ce samedi 17 septembre 1949 et la marraine du Ville de Marseille vient de symboliquement libérer le berceau qui doit conduire la coque vers sa destinée...l’eau, la mer et bientôt l’océan.
Le métal est devenu navire, la ligne s’est trouvé un nouvel horizon.
L'excellence de la construction navale seynoise
100 ans avant, les Chantiers de la Seyne lançaient un autre Ville de Marseille, leur premier navire en fer. Ces deux bâtiments font partie des 1444 constructions navales et industrielles produites par les Chantiers de La Seyne-sur-Mer en 136 ans d'une histoire qui prend ses racines dès la fin du Moyen-âge.
Au cours de ce siècle et demi d'activité, les Chantiers produiront certaines des plus belles et des plus innovantes unités de leur époque, démontrant tout leur talent, leur ingéniosité et leur savoir-faire.
Cette expertise sera reconnue sur toutes les mers du globe et les commandes des plus célèbres compagnies maritimes comme des nations étrangères s’égrèneront au cours des décennies.
Ce savoir-faire naval s'accompagnera d'un véritable génie mécanique avec la production d’éléments de centrale solaire et nucléaire, d'incinérateur, de chars d'assauts et même de phares et balises pour l'Orient et ses compétences seront requises pour des projets historiques comme le percement du canal de Suez ou celui du Panama.
De l'original au modèle réduit
Cette exposition vous invite aujourd'hui à découvrir ou redécouvrir une partie de cette histoire par le biais des maquettes conservées aux Archives municipales.
Maquettes produites par les Chantiers ou réalisées a posteriori, elles permettent de retrouver en volume réduit ce que l'on ne peut plus deviner que sur papier photo. Pour l’occasion, chacune de ces maquettes est accompagnée de quelques pièces rares que les Archives municipales ont déniché dans leurs collections.
Une exposition conçue et réalisée par les Archives municipales avec l'aide des associations CRCN et Argonautes.
Les Chantiers dans les fonds d'archives
Le service des Archives municipales a pour vocation première de conserver l'ensemble des archives publiques produites par la Ville.
Le service conserve également dans ses collections des fonds d'origine privée provenant d'entreprises, d'associations ou de particuliers, dès lors qu'ils intéressent l'Histoire du territoire. Ces archives sont alors traitées, conservées et valorisées au même titre que les archives publiques.
À La Seyne
Une vingtaine fonds d'archives relatifs aux Chantiers de construction navale sont ainsi conservés aux Archives municipales.
Certains fonds ne contiennent que 2 ou 3 documents tandis que les plus importants occupent une trentaine de mètres linéaires et couvrent l'Histoire des chantiers, de leurs débuts à leur fin.
La quasi totalité de ces fonds provient de dons privés, parmi lesquels ceux des associations CRCN (Centre de Ressources pour la Construction navale) et des Anciens chaudronniers tuyauteurs qui ont donné à la Ville les documents collectés durant des années.
Dans plusieurs fonds, on trouve des objets comme des outils, des foulards, des vêtements... Une sélection de ces objets, en lien avec les maquettes, est présentée dans cette exposition.
De Roubaix à Draguignan
Les Archives municipales sont le troisième site sur lequel on retrouve le plus grand nombre d'archives relatives aux Chantiers. Les deux autres lieux de conservation majeurs sont :
- les Archives nationales du Monde du travail à Roubaix, qui ont accueilli les archives des Chantiers après le passage des FCM aux CNIM, puis lors de la fermeture définitive en 1989 ;
- les Archives départementales du Var à Draguignan qui ont notamment récupéré des archives au début des années 90, avant la destruction des cales de lancement.
Toutes les archives conservées à La Seyne-sur-Mer sont librement communicables en salle de lecture.
Archives municipales
Traverse Marius Autran
Sur rendez-vous, du lundi au vendredi de 9h00 à 12h00
04.94.87.52.24
L'Histoire des Chantiers en bref
Des chantiers artisanaux aux Forges et Chantiers de la Méditerranée
Les premiers chantiers de construction navale sont attestés à La Seyne dès le Moyen-Âge. Il s'agit alors de chantiers dits « forains » qui naissent sur le rivage au gré des besoins puis disparaissent une fois le travail terminé.
Au cours du XVIIIe siècle, l'activité s'industrialise à la faveur de révolutions techniques (vapeur et les coques métalliques entre autres) et les Forges et Chantiers de la Méditerranée sont créées en 1853.
À partir de cette date, les chantiers n'auront de cesse de s'agrandir, sur la ville et sur la mer, grâce à d'astucieux comblements qui feront gagner plusieurs dizaines de milliers de m² sur les eaux, transformant ainsi la ville et son littoral.
Grâce à la qualité et la variété de leurs savoir-faire, les Chantiers acquièrent rapidement une grande notoriété à l'international et réalisent des constructions pour les plus célèbres compagnies maritimes comme pour des nations étrangères en devenant l'un des principaux fournisseurs au monde de navires militaires pour les forces étrangères comme le Brésil, l’Égypte, la Russie ou le Japon.
Jusqu'en 1914, les chantiers ne vont cesser de croître et de se moderniser pour s'adapter à la demande et pour diversifier leurs activités.
À l'orée de la Grande Guerre, les chantiers de la Seyne se sont hissés au deuxième rang mondial et déjà, en presque 70 ans, 1089 navires y ont été construits. Cet accroissement de l'activité justifiera la construction dupont basculant à l'entrée du port.
Vers la fin de l'âge d'or des FCM
Le premier conflit mondial met un coup d'arrêt au développement des chantiers. Une partie de la main-d'œuvre part pour le front et la production est recentrée sur du matériel d'artillerie ou encore des wagons de chemins de fer.
La reprise d'activité est compliquée, mais les commandes reviennent, avec de très belles réalisations comme le Koutoubia ou le premier Maréchal Lyautey.
Le second conflit mondial sera plus rude à surmonter, puisque les chantiers sont presque intégralement détruits par les Nazis au cours de leur débâcle.
Cependant, l'entreprise saisit cette occasion pour mettre en place un grand plan de modernisation et d'extension, rendu nécessaire par les avancées technologiques et les demandes du marché.
Les chantiers atteignent alors 250 000 m² dont 75 000 m² bâtis. Quant aux effectifs, ils remontent jusqu'à atteindre 3700 personnes.
Au milieu des années 50, un siècle après sa création, la société est au plus fort de son activité, et on peut compter simultanément 14 grands navires à différents stades de construction. Les FCM ont diversifié leurs activités en s'intéressant à la production d'équipements civils (pétrole, chimie, nucléaire, mécanique lourde, usine d'incinération...) et militaires (tube lance-missiles, chars).
Pourtant, à la même époque, les prémices de la mondialisation se font sentir et la baisse drastique de l'intervention économique des pouvoirs publics, conduisent les FCM à déposer le bilan en 1966 malgré des carnets de commandes remplis.
Le personnel des FCM, déjà mobilisé depuis de longs mois contre cette fermeture annoncée, est rejoint par la population seynoise et varoise dans des appels à mobilisation qui forment d'impressionnantes marches vers Toulon, Draguignan, Marseille et Paris, rassemblant parfois jusqu'à 20 000 personnes.
Finalement, après avoir obtenu le concours financier de l’État, la société franco-belge Herlicq rachète les chantiers de la Seyne-sur-Mer. Le 1er juillet 1966 naissent les Constructions navales et industrielles de la Méditerranée (CNIM), dirigées par Marcel Berre qui déjà en 1934, travaillait comme dessinateur aux FCM.
Le renouveau avec les CNIM
Les CNIM vont réorganiser les chantiers pour les spécialiser vers différents secteurs d'activités, censés assurer leur pérennité et leur pertinence face aux chantiers étrangers et en particulier asiatiques.
Il s'agit notamment de la filière du transport de gaz liquéfié avec ses grands méthaniers dont les chantiers de la Seyne-sur-Mer deviendront de grands spécialistes. Cette spécialité entraine son lot de transformations avec des moyens de levages considérablement augmentés et l'aménagement de l'ancienne darse d'armement en une grande forme de plus de 200 mètres de longueur.
Les CNIM se spécialisent également dans d'autres secteurs et diversifient leurs productions en construisant :
- des usines d'incinération d'ordures ménagères avec production de vapeur et d'énergie électrique (Toulon, Nice, Monaco, Bruxelles...) ;
- des escaliers mécaniques (ou escalators) que l'on retrouve dans les métros de Paris, Marseille, Londres, Hong-Kong ou New-York ;
- des chaudières industrielles et des turbines ;
- des usines de désalinisation (Abu Dhabi...);
- des équipements mécaniques pour le nucléaire civil (France, Allemagne, Irak...) ;
- des équipements mécaniques pour l'énergie solaire électrique (centrale Thémis) ;
- des tubes lance-torpilles et lance-missiles nucléaires pour les sous-marins de la Marine.
En 1975, les CNIM atteignent leur apogée. Les carnets de commandes sont pleins jusqu'en 1981 avec la construction de navires de toutes sortes : gaziers, méthaniers, porte-containers,... et rien ne semble pouvoir arrêter leur expansion.
La fin programmée des Chantiers
Pourtant, en 1977, l'Europe publie un second livre blanc de la construction navale. Il prévoit une rationalisation de la construction navale qui implique la fermeture des Chantiers de la Seyne-sur-Mer et de La Ciotat pour la façade méditerranéenne.
Les chantiers échappent à cette perspective en fusionnant avec les chantiers de Dunkerque et de La Ciotat, créant ainsi les Chantiers du Nord et de la Méditerranée, la NORMED le 21 décembre 1982.
La division terrestre des CNIM n'est pas incluse dans cette fusion, ce qui contribue à déséquilibrer le modèle économique des chantiers.
Pendant plusieurs années, les Chantiers vont vivre au rythme des manifestations, des occupations de sites et des marches de protestation. Si plusieurs projets de reprise ou de réindustrialisation sont évoqués, aucun n'aboutira.
À la fin des travaux en cours, les chantiers ferment définitivement leurs portes le 28 février 1989.
Maréchal Deodoro
Cuirassé
Construction n° 919
Sister-ship : n°920 Maréchal Floriano
Mise sur cale : Inconnue
Lancement : 18 juin 1898
Livraison : 1900
Jauge : 2032 tonnes
Longueur : 85 mètres
Largeur : 14,60 mètres
Le Maréchal Deodoro est un cuirassé de défense côtière commandé par la Marine brésilienne en 1896 aux FCM.
À cette époque, la marine Brésilienne est déjà une fidèle cliente puisqu'elle a déjà commandé aux Chantiers plusieurs navires, dont la corvette Brazil dès 1864. Le gouvernement brésilien et la Ville de Rio de Janeiro figurent aussi parmi les clients réguliers des Chantiers.
Satisfaite par ce navire moderne et performant, la Marine brésilienne n'hésite pas à commander un second bâtiment identique, le Maréchal Floriano qui sera livré quelques années plus tard.
Le Maréchal Deodoro marque l'histoire de son pays pour s'être mutiné en 1910 avec d'autres vaisseaux lors de la révolte du Lash, sur fond de ségrégation raciale.
Douze ans après sa livraison, il subit une profonde révision, avec une nouvelle propulsion et un nouvel armement et reste en service jusqu'en 1924.
À cette date, il est revendu à la marine mexicaine qui le rebaptise Anáhuac et l'utilise principalement comme navire-école.
En 1938, 40 ans après son lancement, le navire est technologiquement dépassé et il est ferraillé.
Les Archives municipales possèdent très peu d'informations sur ce navire construit au XIXe.
Gouverneur Général Lépine
Paquebot
Construction n° 1140
Sister-ship : n° 1138 Gouverneur Général Tirman ; n°1139 Gouverneur Général Cambon ; n°1141 Gouverneur Général La Ferrière (exécuté au Havre)
Mise sur cale : Inconnue
Lancement : 15 novembre 1922
Livraison : 1923
Jauge : 3509 tonnes
Longueur : 109 mètres
Largeur : 16,60 mètres
Tirant : 5,46 mètres
Puissance : 6014 ch
Vitesse : 18 nœuds
Nombre de passagers : 292 passagers
Pour reconstruire la flotte de commerce durement éprouvée par la Grande Guerre, l'État français finance un programme de construction de navires afin de les confier en gérance à des compagnies maritimes.
C'est dans ce cadre que le Gouverneur Général Lépine est lancé après deux autres sister-ships.
Confié en gérance pour 15 ans à la Compagnie de Navigation Mixte, il est logiquement désarmé en 1938. Mais l'année suivante, l'entrée en guerre de la France rebat les cartes pour ce navire qui reprend du service sur les lignes avec l'Afrique du Nord.
Le 6 novembre 1942, alors qu'il quitte Marseille pour Tunis, le gouvernement de Vichy lui ordonne de faire demi-tour, car les Alliés sont en passe de débarquer en Afrique du Nord. Cet ordre est ignoré par le commandant qui décide l'évasion du navire et de ses passagers.
À partir de cette date, le navire connaît une activité très intense, puisqu'il échappe plusieurs fois à des bombardements allemands et participe sous pavillon anglais à plusieurs sauvetages de civils depuis les ports ibériques et libyens. En 1944, il est affrété par l'armée américaine pour transporter ses troupes en Italie et en France.
Tous ces hauts faits de guerre lui permettent de faire partie des rares navires à pouvoir arborer le pavillon national frappé de la croix de Lorraine, symbole de la libération et il reçoit en 1948 la croix de guerre 1939-1945.
Après la guerre, il continue à servir sur les lignes avec l'Afrique du Nord puis fait un dernier voyage jusqu'à Sète où il devient le navire-école Paul Bousquet. C'est là qu'il est démoli en 1975.
Oued-Ziz
Cargo arachidier 4200t
Construction n° 1289
Sister-ship : n° 1290 Oued-Sous ; n° 1291 Hilaire Maurel
Mise sur cale : 4 mars 1948
Lancement : 12 mars 1949
Livraison : 13 mars 1950
Jauge : 2318 tonnes
Longueur : 99,50 mètres
Largeur : 15 mètres
Tirant : 5,80 mètres
Puissance : 3100 CV
Vitesse : 13 nœuds
Le Oued-Ziz est le premier navire d'une série de 3 cargos arachidiers d'une capacité de 4200 tonnes construit pour le compte du Secrétariat général de la Marine marchande. C'est la Compagnie Paquet qui obtient la gérance du cargo en même temps que celle du sister-ship Oued-Sous.
Il prend le nom du fleuve marocain dont la source se trouve dans le Haut-Atlas. Avant-guerre, la compagnie Paquet a souvent donné à ses navires le nom d'un Oued, elle renoue ici avec cette tradition.
Destiné au transport d'arachides en grains et en huile entre Marseille et le Sénégal, ce navire est conçu spécialement pour pouvoir remonter les fleuves Saloum et Casamance au sud de Dakar jusqu'à leurs ports intérieurs. Pour cela, il possède un faible tirant d'eau et une longueur inférieure à 100 mètres pour lui permettre de manœuvrer sur le lit des fleuves. De retour à Dakar, ses soutes réfrigérées lui permettent de stocker primeurs ou carcasses de moutons.
En plus de son chargement, le cargo peut accueillir 12 passagers dont 2 en cabine de luxe.
En septembre 1965, 15 ans après son lancement, il est vendu à une compagnie sénégalaise et prend le nom de Ferlo, mais le 1erjuin 1968, il perd son hélice, ce qui provoque une voie d'eau considérable dans sa coque et le condamne à la destruction.
Volta
Cargo 7100t
Construction n° 1292
Sister-ship : n° 1293 Foria
Mise sur cale : 27 mai 1947
Lancement : 7 août 1948
Livraison : 16 août 1949
Jauge : 3916 tonnes
Longueur : 122 mètres
Largeur : 18 mètres
Tirant : 7,30 mètres
Puissance : 6350 CV
Vitesse : 15 nœuds
Le Volta, comme son sister-ship le Foria, est spécialement conçu pour le transport d'huile de palme. Commandé pour le compte du Secrétariat général de la Marine marchande il est d'abord attribué à la compagnie Fraissinet puis finalement à la Compagnie Cyprien Fabre.
Il tire son nom d'un fleuve d'Afrique occidentale qui se jette dans l'océan aux abords de la frontière du Togo et de la Gold Coast et qui fut appelé ainsi par les Portuguais en raison de la violence de son cours.
Le Volta et le Foria sont équipés de turbines à vapeur et leurs moteurs sont récupérés sur le paquebot Chella(n°1217), autre navire construit par les FCM en 1933 mais coulé en 1944 en rade de Marseille. Chaque ensemble de machines, après avoir été extrait sur l'épave, a été reconditionné par les FCM puis réinstallé sur les 2 navires.
Capable de transporter 7100 tonnes de marchandises, il est aussi équipé pour accueillir confortablement 12 passagers dans des cabines sur la ligne reliant la France à l'Afrique occidentale.
La suite de l'histoire du Volta, nous est pour l'instant inconnue.
Ville de Marseille
Paquebot
Construction n° 1294
Sister-ship : Ville de Tunis (Exécuté à l'arsenal de Lorient)
Mise sur cale : 5 avril 1948
Lancement : 17 septembre 1949
Livraison : 28 mai 1951
Jauge : 6446 tonnes
Longueur : 136 mètres
Largeur : 19,45 mètres
Tirant : 6,20 mètres
Puissance : 14500 CV
Vitesse : 23 nœuds
Nombre de passagers : 862 dont 151 en 1ère classe, 234 en 2e, 84 en 2e complémentaire, 143 en 3eéconomique, 50 de 4e c lasse et 200 de passagers d'entrepont et rationnaires.
Le paquebot Ville de Marseille est le premier paquebot mis en service en France depuis la Libération. Toujours pour le compte du Secrétariat général de la Marine marchande, il est mis à la gérance auprès de la Compagnie générale transatlantique.
Il est intéressant de noter que les discours lors du lancement du navire évoquent déjà les prémices de la mondialisation.
Le navire est novateur à plus d'un titre. D'abord, il est le premier à réussir à doubler la pression de vapeur de ses machines grâce à des chaudières révolutionnaires inventées par les FCM, améliorant ainsi sa rentabilité.
Ensuite, il est un des premiers à mettre en application de la cheminée Strombos, elle aussi breveté par les FCM.
Enfin, le Ville de Marseille est le premier navire français à bénéficier d'un stabilisateur de roulis Denny-Brown qui permet de réduire considérablement le tangage du navire, parfaisant ainsi le confort de navigation.
Le Ville de Marseille n'est pas qu'un paquebot. À une époque où le transport aérien commence à grignoter des parts de marchés, le modèle économique des navires doit en partie être tourné vers le transport de marchandises. C'est pourquoi en plus de ces passagers, le paquebot pouvait transporter jusqu'à 2000 tonnes de marchandises. Ainsi, en période hivernale, le navire pouvait rentabiliser ses traversées en transportant un plus petit nombre de passagers et un plus fort tonnage de marchandises.
D'abord conçu pour les services méditerranéens et relier Marseille à Alger, il sera finalement aménagé pour faire le service Bordeaux-Casablanca, ce qui explique qu'il prend rapidement le nom de Maroc. Le navire faisait alors la traversée en 53h.
Après 5 ans de service sur cette ligne, il est jugé trop grand. Il fait donc son retour aux FCM pour être réaménagé et reprendre sa ligne initiale, entre Marseille et Alger. Ce sera l'occasion de lui redonner son premier nom de baptême, Ville de Marseille.
Le navire est détruit en 1973 à Bilbao.
El-Djezaïr II
Paquebot
Construction n° 1295
Mise sur cale : 4 mars 1949
Lancement : 11 mars 1951
Livraison : 25 juin 1952
Jauge : 5013 tonnes
Longueur : 126,60 mètres
Largeur : 18,10 mètres
Tirant : 5,90 mètres
Puissance : 12000 CV
Vitesse : 22,70 nœuds
Nombre de passagers : 821 dont 4 en luxe, 84 en 1èreclasse, 240 en 2e, 493 de passagers d'entrepont et rationnaires.
En mai 1944, le premier El-Djezaïr (1933), qui avait participé avec honneur à la campagne de Norvège en 1940 et reçu pour cela une citation à l'ordre de l'armée de mer, est bombardé puis coulé par l'aviation anglaise.
Pour perpétuer ce nom, la compagnie de Navigation Mixte décide d'attribuer à son remplaçant le même nom. C'est d'ailleurs avec une partie des machines exhumées de la carcasse coulée que les Chantiers équipent la nouvelle unité.
La silhouette du navire témoigne du modernisme dont les équipes ont fait preuves pour le concevoir. Le paquebot a d'abord pour particularité dominante d'avoir son ensemble machines-chaufferies tout à l'arrière, afin de dégager la partie centrale et avant pour le transport des passagers et des marchandises.
Ensuite, il utilise des alliages légers pour alléger les parties hautes de la structure, sa passerelle a une façade inclinée et galbée pour fendre le mistral et il s'équipe de la fameuse cheminée Strombos brevetée par les FCM.
Enfin, il préfigure ce que deviendront les car-ferry puisqu'il est techniquement capable d'embarquer des automobiles par une porte aménagée dans la coque.
Le navire est lancé le 11 mars 1951 dans des conditions météorologiques dantesques, mauvais présage pour un navire qui révélera une tenue à la mer hasardeuse par gros temps.
En effet, malgré sa modernité évidente, le paquebot se caractérise rapidement par une instabilité effrayante par mauvais temps. La position arrière de toutes les machines, le centre de gravité trop haut, l'absence de poids à l'avant quand les cuves de mazout sont vides, tous les facteurs sont réunis pour rendre le navire instable.
Par mauvais temps, le gîte peut atteindre la cote effroyable de 40°, mettant à mal passagers et équipage, qui prend pour habitude de dire la célèbre phrase « A bord du El Djézaïr, vous trouverez le gîte et le couvert ».
Le navire est si instable, qu'il suffit que les passagers se pressent sur un bord du navire, lors des accostages par exemple, pour lui donner un gîte prononcé.
Le navire assurera régulièrement les liaisons entre Marseille et Alger puis Tunis jusqu'à ce que les échanges commerciaux se réduisent entre la France et l'Afrique du Nord. Il est ensuite ballotté entre plusieurs propriétaires avant d'être démoli en 1979.
Lyautey
Paquebot
Construction n° 1296
Mise sur cale : 26 juillet 1949
Lancement : 14 octobre 1950
Livraison : 27 août 1952
Jauge : 6691 tonnes
Longueur : 136 mètres
Largeur : 19,45 mètres
Tirant : 6,60 mètres
Puissance : 18600 CV
Vitesse : 23 nœuds
Nombre de passagers : 826 dont 8 en luxe, 10 de demi-luxe, 27 de priorité, 152 en 1ère classe, 217 en 2e, 192 en classe économique, 220 de passagers d'entrepont et rationnaires.
Le Lyautey, commandé par la compagnie Paquet pour assurer la liaison entre Marseille, Casablanca et Dakar, est le second paquebot lancé par les chantiers. C'est aussi le dernier navire riveté des chantiers, avant l'avènement de la soudure.
Il marque aussi l'achèvement de la reconstitution de la flotte de la compagnie qui avait perdu 14 navires au cours du dernier conflit.
Il prend le nom du Maréchal Lyautey, officier français, académicien mais surtout premier résident général du protectorat français au Maroc.
La hachette de lancement du navire, représentant une cigogne, symbolise l'oiseau qui voyage des toits de Lorraine, pays natal du Maréchal, aux plaines marocaines.
Ce paquebot se caractérise par le soin et le luxe apportés à sa ligne, avec sa cheminée Strombos, et à ses aménagements intérieurs. Tout y est ou presque, Véranda couverte, ponts-promenades, salons, fumoirs, salle de spectacle, chapelle, galeries d'exposition, commerces. Le pont-promenade des 1èreclasse est par exemple décoré par les établissements SPADE, avec du lambris laqué gris et perle nuagés d'or, un piano Gaveau et des tapisseries d'Aubusson.
Moderne, le paquebot est notamment équipé d'une installation en phonie permettant de passer des appels téléphoniques depuis le navire vers tous les abonnés des réseaux téléphoniques terrestres.
Pendant presque 15 ans, le paquebot va assurer en un temps record la liaison avec Casablanca puis Dakar.
En 1967 il est vendu à une compagnie italienne qui le rebaptise Margarita et il est finalement démoli en 1975.
La Cheminée Strombos
Jusque dans les années 1910, les navires se plaisent à afficher 3 ou 4 cheminées très hautes pour une allure statuaire. Puis, pour alléger leur silhouette et par recherche d'élégance, les navires perdent leur surplus de cheminées pour n'en garder qu'une, très large et de faible hauteur.
Mais, esthétique et pratique ne faisant pas toujours bon ménage, cette nouvelle configuration de cheminée accentue le rabattement des fumées sur les ponts arrière. Très toxiques et corrosives, elles rendent inhabitables de grandes parties du navire et causent des désagréments jusque dans les cabines.
Pour résoudre ce problème, les FCM s'associent avec le professeur Valensi, Directeur de l'Institut de mécanique des fluides de Marseille pour développer une nouvelle cheminée révolutionnaire, la cheminée « Strombos » sous brevet FCM-Valensi.
S'inspirant de l'aéronautique, la cheminée reproduit la forme d'une aile d'avion, créant ainsi un fait aérodynamique observé en aviation : la formation d'une dépression qui retient la fumée et la guide en un tourbillon serré et horizontal, loin du navire. Prises ainsi dans cette spirale, les fumées ne se rabattent plus sur les ponts.
Cette technologie améliore grandement le confort des passagers situés à l'arrière... et accessoirement facilite le travail des services d'entretien.
Mise en œuvre la première fois sur le paquebot Président-de-Cazaleten remplacement de sa cheminée d'origine, cette technologie équipera ensuite de très nombreuses productions seynoises, dont le Ville de Marseille, le El Djezaïr et le Lyautey présentés dans cette exposition.
Charles L.-D.
Cargo minéralier 31000 tonnes
Construction n° 1335
Sister-ship : n° 1336 Pierre L.-D. ; n°1354 Gérard L.-D.
Mise sur cale : 9 septembre 1960
Lancement : 8 juillet 1961
Livraison : 8 janvier 1962
Jauge : 10310 tonnes
Longueur : 199 mètres
Largeur : 26,50 mètres
Tirant : 10,64 mètres
Puissance : 10140 CV
Vitesse : 15 nœuds
Capacité : 31000 tonnes
Le Charles L.-D. est un cargo minéralier commandé par la compagnie Louis-Dreyfus pour le transport de minerais, en particulier le charbon et le fer. Il fait partie d'une série de 3 navires, tous commandés par le même armateur et tous construits à La Seyne.
Le navire est étudié pour facilement transporter le minerai entre la Mauritanie et Dunkerque, son port d'attache. Là-bas se trouve le complexe sidérurgique qu'il doit ravitailler et pour lequel il est, avec ses sister-ships, spécialement conçu.
Le navire dispose de 3 cales de 40 mètres de longueur capables d'engloutir 4000 tonnes de minerais par heure, pour une capacité totale de 31000 tonnes.
Le navire, qui peut emporter jusqu'à 48 membres d'équipage et passagers, est pourvu de tout le confort et même du superflu. En effet, en raison de sa nature même du cargo et de sa conception moderne, le Charles L.-D. offre beaucoup d'espace à l'équipage. Ainsi, en plus de chambres individuelles climatisées, le personnel bénéficie de vastes salles à manger avec un service type cafétéria à toute heure, de salles de détente et de jeux, d'une cave à vin, mais également d'une salle de bricolage, d'une chambre noire pour s'adonner à la photographie ainsi que d'une piscine sur le pont arrière.
Le Charles L.-D. effectue sa première mission en traversant l'Atlantique pour se rendre au Pérou charger du minerai, prouvant ainsi sa capacité à affronter la houle de l'Atlantique avec de fortes contraintes. Puis il effectuera les traversées pendant 15 ans pour le compte d'Usinor avant d'être probablement revendu.
La suite de son histoire nous est pour l'instant inconnue.
Hassi R'Mel
Méthanier LNG de 40000m3
Construction n° 1388
Mise sur cale : 16 janvier 1970
Lancement : 6 novembre 1970
Livraison : 12 décembre 1971
Jauge : 12825 tonnes
Longueur : 200 mètres
Largeur : 29,28 mètres
Tirant : 8,50 mètres
Puissance : 16250 CV
Vitesse : 18,75 nœuds
Capacité : 17750 tonnes soit 40000m3 de gaz naturel
Le méthanier Hassi R'Mel est le premier transporteur de gaz naturel liquéfié commandé par l'Algérie. Destiné au transport de Gaz entre Skikda, où se trouve le gisement de Hassi R'Mel, et Fos-sur-Mer, le gaz transporté est acheté par Gaz de France.
Le Hassi R'Mel est un navire révolutionnaire, car il utilise pour la première fois en France (et le 3e dans le monde) la technique du Gaz naturel liquéfié à -160°.
La réalisation de ce navire constitue un véritable défi pour les Chantiers. Bien qu'ils n'aient plus à prouver leur capacité à construire des transports de gaz, la réussite de l'application de la nouvelle technique de gaz Transport est cruciale pour son avenir. Le succès de l'Hassi R'Mel permet aux Chantiers de se faire une place parmi les rares chantiers à maîtriser cette technique et à pouvoir répondre à la demande internationale.
Le Hassi R'Mel reprend toutes les caractéristiques d'un navire construit sur la technique Gaz Transport. Cela n'empêche toutefois pas le gaz de s'évaporer naturellement dans les cuves pendant le transport. Pour ne rien perdre, le Hassi R'Mel est équipé de machines capables de récupérer ce gaz, de le réchauffer puis de le brûler dans les chaudières de propulsion.
Le navire remplira sa fonction pendant plus de 30 ans avec ces 48 membres d'équipage sans la moindre avarie. Il est probablement démoli aujourd'hui.
Alors qu'il s'agit d'un navire fondateur pour les Chantiers, les Archives municipales détiennent très peu d'éléments sur le Hassi R'Mel, en particulier du point de vue iconographique.
Kenai Multina
Transport de gaz de pétrole et de gaz naturel liquéfiés de 35500m3
Construction n° 1401
Sister-ship : n°1402 Annabella
Mise sur cale : 14 janvier 1972
Lancement : 14 octobre 1972
Livraison : 14 avril 1975
Jauge : 24500 tonnes
Longueur : 198,50 mètres
Largeur : 26,50 mètres
Tirant : 10,45 mètres
Puissance : 23000 CV
Vitesse : 20 nœuds
Capacité : 35500 m3 de gaz
47 membres d'équipages dont 13 officiers
Le Kenai Multina et son sister-ship Annabella sont les 2 premiers GNL prévu pour naviguer sous pavillon des USA.
D'abord lancé sous le nom de Kentown par son premier armateur qui fait faillite, il prend le nom de Kenai Multina lorsqu'il est racheté par une compagnie faisant partir du même cartel que le propriétaire du Malmros Multina. On reconnaît d'ailleurs les navires ayant appartenu à ce cartel par le mot Multina apposé après le nom du navire.
Le nom Kenai quant à lui correspond à la péninsule de Kenai en Alaska, connu pour être un important gisement de gaz et de pétrole.
Le Kenai Multina et son sister-ship sont les 2 premiers navires au monde capable de pouvoir transporter indistinctement, selon les fluctuations du marché, du gaz naturel, des gaz de pétrole (butane, propane, butadiène, propylène, méthane) ainsi que de l'éthylène. Ils sont également en mesure de reliquéfier les gaz d'évaporation de leurs cuves, sauf le gaz naturel qui continue d'être capté pour être brûlé dans les chaudières de propulsion.
Construites sur la technique du Gaz-Transport dites de cuves intégrées, les 5 cuves, intégrées à la coque du navire, peuvent accueillir du gaz refroidi au-delà de -160°.
Le Kenai Multina est pris dans la même tourmente que le Malmros Multina. La compagnie qui le possède n'a eu d'autre choix que de le vendre très rapidement pour éponger ses dettes. En 1978, il prend le nom d'Isabella.
En 2013, il fait partie des plus anciens cargos LNG encore en activité avec son sister-ship Annabella, ce qui montre sa fiabilité et sa qualité de construction.
En août de la même année, il est discrètement vendu et renommé Marisa avant d'être conduit sur un chantier de démolition.
Le transport de gaz
La technique du transport de gaz liquéfiés, et surtout les méthaniers, a particulièrement intéressé les chantiers de la Seyne. À partir des années 70, les Chantiers vont multiplier les constructions de ce type, avec des volumes de cargaisons toujours plus grands.
L’expérience et la maîtrise acquises par les Chantiers permettront de situer La Seyne parmi le petit nombre de chantiers de classe internationale à la compétence éprouvée pour la construction de grands navires porteurs de gaz liquéfié.
Des cuves indépendantes de la coque
Traditionnellement, le transport de gaz de pétrole liquéfié comme le GPL se fait dans des navires dont les cuves ne font pas partie de la structure. Ils intègrent des cuves dites autoporteuses, de forme arrondie généralement, permettant de supporter les fortes pressions exercées sur les parois, car le gaz est transporté soit à température ambiante soit semi-réfrigérée.
Au regard du poids des cuves, les navires qui répondent à cette technologie sont généralement de dimensions moyennes. C'est par exemple le cas du Malmros Multina et San Sebastian.
Surtout, cette technologie ne permet pas le transport de gaz naturel liquéfié, qui nécessite d'être porté à -160°.
Des cuves intégrées à la coque
C'est dès la fin des années 1960 que la société française Naval Gaz Transport développe la technique du « Gaz Transport », dite également des « Cuves intégrées », pour le transport de gaz liquéfié hautement réfrigéré.
La technique consiste à disposer directement à l'intérieur de la double coque une première paroi composée de caissons en contreplaqué remplis de perlite qui constituent l'isolation secondaire. Sur ces caissons s'appuie une membrane en métal Invar qui forme la barrière étanche secondaire. Une seconde membrane en Invar, formant la paroi de la cuve et s'appuyant sur une deuxième isolation de caisson, dite « primaire » constitue cette fois la barrière primaire.
Cette technique, qui permet enfin le transport de gaz naturel liquéfié à une température inférieure à -160°, repose en grande partie sur les propriétés du métal Invar.
Ce métal a pour particularité un coefficient de dilatation très faible et une faible conductivité thermique. Il est donc l'allié idéal pour le transport de gaz liquéfiés à -160°, évitant ainsi les risques de microfuites.
Cette technique est lancée à la toute fin des années 1960, sur deux grands méthaniers construits en Suède puis sur le Hassi R'Mel en 1970. Le Kenai Multina, aussi présenté dans cette exposition, a également bénéficié de cette technique.
Fairsky
Paquebot
Construction n° 1436
Mise sur cale : 16 juillet 1981
Lancement : 6 novembre 1982
Livraison : 12 avril 1984
Jauge : 46087 tonnes
Longueur : 240,73 mètres
Largeur : 27,80 mètres
Tirant : 7,30 mètres
Puissance : 29500 CV
Vitesse : 23 nœuds (19 nœuds en croisière)
Nombre de passagers : 10 suites, 28 cabines de luxes et 606 cabines standards pour un total de 1846 passagers.
Le Fairsky est un paquebot de croisière initialement destiné à être affecté aux croisières en Alaska et au Mexique. Il est construit pour la compagnie italienne Sitmar.
Il est équipé de tous les équipements attendus dans ce genre de paquebot de croisière, comme un cinéma de 170 places, deux salles à manger d'un total de 800 places assises, des espaces pour les enfants, une pizzeria, un casino, une boite de nuit, une véranda et salle de jeux, un salon avec piano et plusieurs bars.
En tout, les passagers bénéficient d'une surface de presque 3500m² pour déambuler.
Il est le dernier paquebot au monde à disposer de turbines à vapeur. C'est également le dernier paquebot construit par les Chantiers de La Seyne et le symbole de la lutte pour l'emploi pour tous les travailleurs des Chantiers.
En 1988, le Fairsky entre dans le giron de la compagnie américaine P&O connu pour son Pacific Princess, star de la série « La Croisière s'amuse ». Il prend alors le nom de Sky Princess et navigue dans les mers des caraïbes.
En 2000, le navire est affecté aux lignes d'Océanie et d'Asie du Sud-Est et prend le nom de Pacific Sky, avant d'être cédé à une nouvelle compagnie qui le rebaptise Sky Wonder
En 2009, il rentre en carène pour des réparations, prenant alors le nom d'Atlantic Star.
En 2011, une nouvelle fois revendu, il prend le nom de Mona Lisa IIet il est finalement démoli en 2013 sous le nom d'Antic
Taïf
Frégate 2000
Construction n° 1439
Sister-ship : n°1437 Hofouf ; n°1438 Abha ; Al Madinah (exécuté à l'Arsenal de Lorient)
Mise sur cale : 14 mars 1983
Lancement : 25 mai 1984
Livraison : 30 août 1986
Jauge : 2950 tonnes
Longueur : 115 mètres
Largeur : 12,50 mètres
Tirant : 4,95 mètres
Puissance : 17600 CV
Vitesse : 29,5 nœuds
Équipage : 181 hommes
Successeur de nombreuses nations ayant fait confiance aux chantiers pour construire des bâtiments de leur Marine nationale, le Royaume d'Arabie Saoudite fait appel à son tour à l'expertise des chantiers Seynois pour la réalisation de 3 frégates.
Ces 3 bâtiments sont construits dans le cadre du programme « Sawari 1 », dans lequel le Royaume d'Arabie Saoudite s'engage à faire construire par la France 4 frégates et 2 ravitailleurs.
Le Taïf porte nom d'une ville située sur les côtes de la mer Rouge. C'est la dernière des 3 frégates seynoises, elle porte le numéro 708.
Les frégates sont des bâtiments d'intervention rapide pouvant assurer des patrouilles de longue durée. Elles sont aussi conçues pour faire de la lutte anti-surface et anti-sous-marine ainsi que des missions d'escortes. Malgré leur modeste envergure, les frégates sont des bâtiments de premier ordre, équipés d'armement moderne, y compris anti-aérien.
Démontrant le savoir-faire des chantiers et la qualité de ses réalisations, les frégates sont encore en activité aujourd'hui après avoir été plusieurs fois modernisées.
Contrairement à ses sister-ship Hofouf et Abha, les Archives municipales n'ont pas d'images exploitables de la frégate 708.
San Sebastian
Transport de gaz de pétrole liquéfiés de 7100m3
Construction n° 1443
Début montage forme : 3 décembre 1984
Sortie de la forme : 6 septembre 1985
Livraison : 12 février 1986
Jauge : 2900 tonnes
Longueur : 114,20 mètres
Largeur : 18,30 mètres
Tirant : 8,45 mètres
Puissance : 5300 CV
Vitesse : 14,6 nœuds
Capacité : 7100 m3 de gaz
27 membres d'équipages dont 10 officiers
Le San Sebastian est l'avant-dernier navire construit par les Chantiers avant leur fermeture. Il s'agit d'un transport de gaz liquéfiés dont les Chantiers se sont fait une spécialité. Ses cuves sont indépendantes de la coque et se présentent sous une forme ovoide parfois double.
Comparé aux autres productions des chantiers, il est de dimension et de capacité plus modestes, mais il est en fait adapté à son usage, à savoir des affretages de très courte durée.
Contrairement aux navires présentés précédemment, le San Sebastian n'est pas lancé depuis une cale de lancement. Il est préfabriqué puis construit en cale sèche dans la grande forme construite en 1974 pour accueillir les plus grands navires.
En 1993, le San Sebastian est racheté et prend le nom de Gaz Meridian. En 1995, il devient Brides.
Enfin, en 2016, il prend le nom de Bridge pour son ultime voyage vers l'Inde où il sera détruit en 2017.
